Как ни важно для Архангельской губернии проведение такого железного пути, который обеспечил бы ей подвоз дешевого хлеба, даже в случае самого сильного местного неурожая, железные дороги составляют, однако, столь дорогие сооружения, что трудно, кажется, было бы решиться на постройку северной дороги, если бы, кроме своей особой цели, она не требовалась в то же время и общими экономическими интересами государства. Следовательно, вопрос сводится к тому, существует ли такое направление для предполагаемой железной дороги, которое удовлетворяло бы обоим вышеприведенным условиям. Чтобы решить этот вопрос, г. Данилевский обращает сначала внимание на общую его сторону, и предварительно считает полезным высказать несколько простых и очевидных начал, применение которых к данному случаю, как он надеется, прямо укажет на направление, которое должно избрать.

1. Направление железной дороги должно быть так соображено с физическими и экономическими условиями страны, чтобы никакая последующая дорога, в каком бы направлении она ни была проведена, не могла бы уже лишить ее значения в будущем. Такое направление можно назвать естественным. Если направление не так выбрано, то или должны пропасть труд и издержки, на дорогу употребленные, или же опасение этой потери будет служить препятствием к проведению нового пути, более соответствующего истинным потребностям страны. При проведении северной железной дороги следует избегать неестественного направления; причем, в более или менее близком будущем, другая, удачнее выбранная, линия убила бы ее.

2. Железные дороги должны доставлять сообщение дешевое, и потому длина их имеет свои границы, определяемые степенью населенности, обработанности и промышленности страны, по которой они проходят. В стране населенной, обработанной и промышленной, дорога служит соединением не двух только крайних пунктов, между которыми проведена, но и всех мест вдоль и в некотором расстоянии от нее лежащих. Поэтому, среднее расстояние, на которое провозится по ней каждый пуд товара, будет всегда в несколько раз меньше всей ее длины, и потому, можно рассматривать ее как бы состоящею из нескольких отдельных участков, равняющихся длиною среднему расстоянию, проходимому каждым пудом товара, участков, из которых, следовательно, каждый сам себя может окупать, и дорога, поэтому, может быть произвольной длины. Не то в стране малонаселенной. Если бы железная дорога соединяла два пункта, разделенные между собою пустыней; то очевидно, что весь провозимый по ней товар проходил бы ее во всю длину. Следовательно, чем страна менее населена и обработана, тем проводимая чрез нее дорога будет более подходить, по своему характеру, к этому крайнему случаю. Длина такой дороги обусловливается ценностию товаров, имеющих по ней везтись. Если товар дешев, то, при известной длине дороги, он уже не выдержит издержек провоза, и дорога не только не будет окупаться, но товар, для перевозки которого она преимущественно построена, вовсе по ней не будет возиться. Примером может служить хлеб. Едва ли он может выдержать провоз в 2.000 верст сплошь по железной дороге, ибо провозная плата по нашему тарифу составила бы около 5 руб. с четверти. Поэтому, невозможно, например, провозить таким путем сибирский хлеб к портам Черного, Балтийского, или даже Белого морей. В таких случаях, надо обращаться к более дешевым средствам сообщения, т. е. к рекам и озерам, между которыми железные дороги должны являться лишь в качестве соединительных путей, ибо, в большинстве случаев, они имеют преимущество перед каналами, которые и не везде возможны, и чрезвычайно удлиняют путь, проводясь большею частию между верховьями рек, которые, к тому же, всегда мелководны.

3. Все считают самым выгодным такое расположение рек в стране, при котором все части ее имеют в них удобное средство для доставления своих произведений к ближайшим портам. При этом, жизненные соки, так сказать, равномерно распределяются во все части государственного организма. Очевидно, что выгодное распределение железных дорог должно носить тот же характер, и они должны исправлять недостатки в направлениях рек. В России, и водяная сеть, и сеть железных дорог, на сколько она успела выясниться, говоря вообще, хорошо удовлетворяют этим требованиям. Середина России, и водяными, и железными путями, имеет сбыт к Петербургу; северо-западная - к Риге, и вероятно в непродолжительном времени будет иметь его к Либаве; юго-западная - к Ростову, Таганрогу или вообще к Азовскому морю. Но восток и северо-восток пока не имеют своего пункта сбыта, и направляют свои произведения к Петербургу, более или менее окольными путями.

Бросим теперь взгляд на карту Европейской России, имея в виду только что изложенные общие основания. Три залива врезываются в огромную материковую массу России: Финский, Двинский и Таганрогский. Из них Двинский более других подходит к самой континентальной, наиболее удаленной от морей, части Европейской России, т. е. к среднему Уралу и к соседним с ним губерниям: Пермской, Вятской и северной части Уфимской, составляющим бассейн Камы. Эта бoльшая близость Камского бассейна к Двинскому заливу усиливается уже тем, что, как водяные пути, так и железные дороги, уже существующие или предполагаемые, ведущие к Финскому заливу, весьма значительно удаляются от прямолинейного направления, загибаясь к северу или к югу, тогда как естественные водяные пути ведущие к. Двинскому заливу, именно реки Вятка и Двина, лежат в прямолинейном направлении от устья реки Вятки к Архангельску. В том же направлении лежит и та линия железной дороги, которою эти реки могут быть соединены, между городом Орловым или Котельничим на Вятке, и устьем Вытегры на Двине.

Устье реки Вятки составляет общую исходную точку всех путей, по которым Камские грузы могут идти, как к Петербургу, так и к Архангельску. Считая провозную плату с пуда за 100 верст по железным дорогам в 21/2 коп., по рекам буксирными пароходами вверх по течению, высшую - в 11/4 к., а низшую - в 1 к.; вниз же по течению: высшую - в 3/4 коп., а низшую - в 2/3 коп., получим следующие расстояния и следующие цены, за провоз пуда товаров от устья реки Вятки:

I. К Петербургу

1) чрез Нижегородскую и Николаевскую железные дороги -

2) чрез Рыбинско-Осеченскую железную дорогу -

3) по Мариинской системе

II. К Архангельску:

следовательно, путь от устья Вятки к Архангельску был бы короче и дешевле путей к Петербургу:

Итак, путь на Архангельск был бы, для всех Камских грузов, по крайней мере на 3 к. с пуда дешевле самого дешевого провоза в Петербург по Мариинской системе. Но этот расчет еще не верен, потому что, при исчислении расходов провоза по Мариинской системе, не приняты в расчет издержки при проходе чрез шлюзованную часть ее, которые нельзя положить менее чем в 21/2 коп., так что Архангельский путь был бы дешевле даже Мариинского никак не менее чем на 51/2 коп. Если обратить внимание на скорость доставки, то и в этом отношении преимущества Архангельского пути будут огромны. Считая 300 верст в сутки среднею скоростью доставки товаров по железным дорогам, 150 верст - буксирными пароходами, вниз по течению, и 100 верст - вверх по течению, товар с устья Вятки мог бы быть доставлен (не принимая в расчет перегрузок, перевалов и ожиданий очереди на железных дорогах и у шлюзов): по Нижегородско-Московскому пути 91/4 суток, по Рыбинско-Осеченскому - в 121/2 суток, по Мариинскому - в 191/4 суток (если бы везде было возможно тянуть баржи пароходом), по Вятско-Двинскому же пути в Архангельск - в 91/2 суток. Следовательно, по скорости доставки, только один Нижегородско-Московский путь имел бы на четверть суток преимущество пред Вятско-Двинским. Рыбинско-Осеченский уступал бы ему на трое, а Мариинский - на десять суток. В действительности же, этот последний путь гораздо медленнее, ибо, даже при содействии буксирных пароходов везде, где только это возможно, путь этот от Рыбинска не может быть совершен скорее 25?ти дней да до Рыбинска он потребует не менее девяти дней.

Единственная невыгода, которой должны подвергнуться товары, имеющие идти за границу чрез Архангельский порт, заключается в том, что фрахты из Архангельска несколько дороже, чем из С.?Петербурга. Именно, по фрахтам нынешнего года, и при курсе 1 р.=33 пенсам, эту разность можно принять: для хлебов - в б1/6 к. с пуда, а для льна, пакли и т. п. товаров - в 41/4 к. в пользу Петербурга. Приняв в расчет этот более дорогой фрахт, найдем, что отправка за границу, чрез Архангельск, хлеба из Камского бассейна все-таки будет выгоднее на 81/2 к. с пуда, чем по Нижегородско-Московскому пути; на 3 коп. - чем по Рыбинско-Осеченскому; и только на 1 к. обойдется дороже самой дешевой доставки по Мариинской системе, чтo с избытком вознаграждается своевременностью и быстротою доставки. Но, если фрахт из Архангельска в Англию, в настоящее время, от 4 до 6 к. дороже, чем из Петербурга, то отчасти это зависит от того, что в Архангельск корабли приходят исключительно с балластом; с проведением же Вятско-Двинской железной дороги откроется и для заграничных товаров более прямой и дешевый путь в Прикамский край и в Сибирь через Архангельск, чтo необходимо должно удешевить из него фрахты.

Таким образом, благодаря счастливому направлению рек Вятки и Двины, Вятско-Двинская железная дорога представляет наивыгоднейшие условия для доставки за границу произведений всего Камского бассейна с населением в 5.000.000 душ, и поэтому должна оказать значительное влияние на усиление производительности этого обширного края. Кроме сего, эта дорога сократит и для всех произведений Сибири путь к морю, по крайней мере, на 800 верст. Но Вятско-Двинская дорога не только превосходит все прочие, ныне существующие пути, для доставки к морю произведений с Камы, а невозможно даже придумать другого, который мог бы сравниться с ним дешевизной и в сколько-нибудь значительной мере превзойти его скоростью. Если бы даже построилась железная дорога, непосредственно ведущая из Перми, чрез Вятку, на Рыбинск, к Петербургу, то она не могла бы иметь менее 1.650 или 1.700 верст длины, следовательно провоз по ней обходился бы с лишком 40 коп. с пуда, т. е. с лишком вдвое против цены провоза по Вятско-Двинскому пути, и мог бы производиться только четырьмя днями скорее его, чтo для товаров, в большинстве случаев, не имеет никакого значения. Напротив того, всякая дорога, которая была бы проведена от Перми к Вятке, или из Сибири в Пермь, только усилила бы значение Вятско-Двинской железной дороги и, в свою очередь, усиливалась бы ею в своем значении. Даже, если бы исходною точкою Сибирско-Камской дороги был бы принят Сарапуль, то все же дальнейший путь для доставленных ею товаров лежал бы на Архангельск по Вятско-Двинской дороге. Следовательно, грузы из Камского бассейна навсегда обеспечены этой дороге, да и сами сибирские грузы, направляющиеся к морю, могли бы быть у нее отняты только соединением железною дорогою Оби с Печорою, что, конечно, не представит затруднений, ибо, волок между рекою Сосною, притоком Оби, и Печорою, близь границ Архангельской и Вологодской губерний, составляет всего 160 верст, и пролегает по местности почти совершенно ровной, как показала нивелировка, произведенная г. Васильевым на Печоре, и южною оконечностию горы Сабли, отрога Урала. Но и эта дорога, которая со временем непременно должна осуществиться, немного повредит значению Вятско-Двинской дороги, так как она имеет свою самостоятельную и обширную область сбыта, и рассчитывает главнейше не на сибирские, а собственно на камские грузы. И так, в последнем результате, всякое соединение Оби с Камою, какие бы ни были избраны для этого пункты, послужит в пользу Вятско-Двинской дороги. Соединение Перми с Вяткою послужит ей еще в бoльшей степени. С другой стороны, эти сибирско-камские дороги могут достигнуть своего полного значения только при существовании Вятско-Двинской; ибо, при значительной длине, сокращение дальнейшего пути к морю, по крайней мере, на 300 верст, будет для них очень важно. Напротив того, всякая дорога, проложенная прямо к Петербургу, будет ли то от города Вятки на Рыбинск, или вообще из какой бы то ни было местности Камского бассейна, убьется Вятско-Двинскою дорогою, как путь неестественный и дорогoй, путем естественным и дешевым.

Если обратить, теперь, внимание на специальное значение северной железной дороги - обеспечить продовольствие севера Европейской России и развить его благосостояние, то не трудно убедиться, что Вятско-Двинская дорога, и только она одна, может это исполнить. В самом деле, дорога из Перми на Вятку в Рыбинск, Ярославль, или Кострому, для крайнего севера, т. е. для губерний Архангельской и северо-восточных уездов Вологодской, не только никакого значения иметь не может, ибо их и не коснется, но еще ухудшит их положение, отвлекая в другую сторону хлеб из Вятки, идущий ныне в Архангельск сухим путем, реками: Лузою, Югом и Двиною. Дорога из Ярославля в Архангельск доставляла бы к этому порту, тысячеверстным железным путем, тот камский и средне-волжский хлеб, который уже прошел более половины пути по направлению к Петербургу, и вместо 18 коп. провоза, если бы пошел к Архангельску по Вятско-Двинскому пути, обойдется по 36 коп. за пуд, т. е. как раз вдвое.

Наконец, для обеспечения продовольствия Архангельской губернии, предлагают еще канал, который должен соединить Онежское озеро с Онежским заливом. Путь этот пролегает по мелким озерам и порожистым рекам и перерывается волоками, которые нужно бы было перекопать каналами, самые же речки сделать судоходными, посредством нескольких систем шлюзов. В настоящее время проезжают на карбасах от селения Сороки и от Сумского посада до города Повенца следующими путями:

1) От селения Сороки рекою Выгом до деревни Вонцы, на протяжении 70 верст. Устья Выга, хотя и усеяны порогами, но по ним можно подниматься и спускаться в карбасах; пороги же Маткожня, в 8 верстах выше Выг-Острова, и Шаван, в 7 верстах выше деревни Парандова, из которых первый простирается на полторы, а второй на три версты в длину, совершенно недоступны для плавания, и их обходят волоком. У деревни Вонцы также большой порог в версту длиной, который обходят волоком. Выг-Озеро, дающее начало реке Выгу, имеет в длину 80 верст и на всем пространстве удобно для плавания в карбасах. Из Выг-Озера едут рекою Теликиной 40 верст до села Теликина, откуда идет волок на 2 версты до озера Масельского длиною в 10 верст, которым едут в лодках до деревни Масельки. От этой последней переезжают волоком на протяжении 5 верст значительную возвышенность, лежащую между озером Масельским и Узкими озерами. Узкими озерами едут до деревни Вол-Озеро, на пространстве 19 верст; отсюда же берегом до города Повенца 9 верст, по совершенно ровному месту. Итак, весь путь от села Сороки до города Повенца составляет около 235 верст, из коих 22 версты проходят волоком.

2) От Сумского посада дорога идет рекою Сумою на 10 верст, озером Пустовским - 5 верст, опять рекою Сумою до деревни Лапиной - 5 верст. От нее до деревни Сум-Острова 10 верст волоком; откуда едут Сум-Озером на протяжении б верст до села Воренжи. От села Воренжи водяной путь пролегает системою мелких озер, соединенных частию между собою протоками, а именно: 1) Пал-Озером полверсты, 2) Мард-Озером - 1 верста, 3) Кедр-Озером, 4) Мостовою-Ламбиною, 5) Тала-Ламбиною, 6) Катк-Озером, 7) Тетр-Озером, 8) Собачьей Ламбиною, 9) Ша-Озером, 10) Малг-Озером, 11) Матко-Озером, и 12) Корос-Озером, самым большим во всей системе - 7 верст. Эти озера, особенно носящие названия Ламбин, очень малы, и путь по ним, частию водою, частию же волоком по разделяющим их перешейкам, составляет 37 верст до деревни Корос-Горы, лежащей на берегу Корос-Озера. От этой деревни 25 верст волока до Выг-Озера и 5 верст озером до села Выг-Озера и 60 верст озером же до р. Телекиной. Наконец - 40 верст рекою до села Телекина, где этот путь соединяется с идущим от села Сороки. Таким образом, от Сумского посада до города Повенца 247 верст: 190 верст - водяным путем, и 57 верст - волоком. Не говоря о технических трудностях, которые надо бы было побороть, дабы сделать один из этих путей годным для сплава судов больших размеров, нежели карбасы, достаточно заметить, что и по устранении этих трудностей, большими усилиями и значительными издержками, судам все-таки предстояла бы четверократная перегрузка: раз на морские суда для плавания по Онежскому озеру, от устья Вытегры к Повенцу; в другой раз - на плоскодонные барки, для прохода по каналам и мелководным порожистым речкам; в третий раз - опять на морские суда, для доставки из Поморья в Архангельск, и наконец, в четвертый раз - на речные суда, для развозки по Двине и Пинеге нуждающемуся населению. Все эти издержки и затруднения вели бы только к тому, чтобы доставлять к Белому морю хлеб, который у Вытегры уже совершил более 3/4 своего пути к Петербургу, т. е. уже сделал такой крюк, который длиною своею значительно превосходит прямой путь от Камы к Архангельску. Можно смело ручаться, что если бы эти каналы были прорыты, то все-таки по ним пойдет очень мало хлеба в Архангельскую губернию, даже и в том случае, если Вятско-Двинская дорога не будет построена, ибо Вятский хлеб обойдется дешевле в Архангельске, если везти его так, как он теперь везется сухим путем, Лузою, Югом и Двиною, чем хлеб, доставленный Онежскими каналами. В январе текущего года, по сведениям, имеющимся у Архангельских купцов, рожь в Орлове стояла 50 коп. пуд, в Рыбинске же - 78 коп. Провоз из Орлова до Архангельска обойдется копеек в 25. Следовательно, купцу, закупившему хлеб в Орлове, он может обойтись к началу навигации 1869 года копеек в 75 пуд, или не дороже, чем он теперь в Рыбинске; доставка же из Рыбинска до Онежского-Озера обойдется не дешевле 9 коп. с пуда; Онежским-Озером и предполагаемыми каналами, с перегрузками до Онежского залива, - уже никак не менее 6 или 7 коп., да морем до Архангельска - от 4 до 5 коп., т. е. провоз составит не менее 20 коп. Наконец, не надо упускать из виду, что, тогда как несравненно полезнейшая Вятско-Двинская железная дорога может быть сооружена на акционерные, капиталы, с чисто номинальною гарантиею правительства, - не в пример менее полезные гидротехнические работы по соединению Онежского озера с Онежским заливом надо бы было предпринимать на казенный счет, без всякой надежды на возвращение употребленного капитала в несколько миллионов рублей.

Имея в виду выгоды, представляемые Вятско-Двинским путем, нельзя иметь ни малейшего сомнения в том, что дорога эта будет иметь достаточное количество грузов для перевозки; но, чтобы несколько определить то количество, на которое она смело может рассчитывать в первое время своего существования, посмотрим на данные, которые представляет торговля Архангельского порта в настоящее время. Из главных товаров, отпускаемых Архангельском, идут из Вятской губернии: вся пшеница, почти вся ржаная мука и овсяная крупа (за исключением разве 1/10 части), 4/5 ржи, 3/4 льна, льняной пакли и рогож. Принимая в основание расчета эти данные, мы найдем, что в 1868 году было доставлено из Вятской губернии Архангельску около 4.175.000 пудов означенных товаров. Но, в последнее время замечается, что, не считая местных Архангельских произведений, отпуск из Архангельского порта возрастает, или, по крайней мере, не ослабевает, только для ценных товаров, каковы лен и льняная пакля; отпуск же более дешевых и тяжелых товаров, каковы зерновые хлеба, в особенности же рожь и пшеница, уменьшается, чтo, без сомнения, должно приписать тому, что доставка чрезвычайно возвышает их цену. Поэтому, мы вправе заключить, что, после устройства железной дороги, количество этих товаров, которое направляется к Архангельску, по крайней мере сравняется с тем, которое шло туда в лучшие годы хлебного отпуска. В эти же годы доставлялось из Вятской губернии для заграничного отпуска товаров:

К этим количествам товаров можно смело прибавить до 500.000 пудов разного рода зерна, муки и крупы, идущих для внутреннего потребления Архангельской губернии, так что в эти годы привоз из Вятской губернии составлял средним числом около 6.500.000 пудов в год. Если же обратиться к еще более давнему времени, именно к 20?м и 30?м годам нынешнего столетия, то увидим, что из Архангельска отправлялось в то время более нынешнего: около 100.000 четвертей или 1.000.000 пудов пшеницы, около 150.000 пудов сала, около 50.000 пудов пеньки, до 600.00 пудов железа, и до 25,000 пудов поташа, - товаров, которые теперь, вместо Архангельска, обратились к Петербургу, потому что улучшение ведущих к Петербургу водяных и сухопутных средств сообщения удешевило провоз в этом направлении, в ущерб Архангельску. Поэтому, можно смело рассчитывать, что с возвращением Архангельску, постройкою железной дороги, его естественных преимуществ, как месту заграничного отпуска для товаров Прикамского края, - к нему возвратится то, чтo шло к нему лет 30 или 40 тому назад, т. е. около 1.300.000 пудов товаров. При этом еще не принимается в расчет то естественное развитие, которое должна была получить производительность Прикамского края в эти 30 или 40 лет. Следовательно, можем принять, что в первые же годы, по Вятско-Двинской дороге, будет отправляться не менее 7.800.000 пудов. Присоединив к этому до полумиллиона пудов трески, палтусины, сельдей, семги и других рыбных товаров, которые пойдут в малорыбную Вятскую губернию, мы получим, для общего движения грузов по железной дороге, до 8.300.000 пудов товаров, опять-таки не принимая в расчет тех иностранных произведений, которые пойдут по Вятско-Двинской дороге в Вятку, Пермь и Сибирь. Наконец, пассажирское движение, хотя и не очень значительное, может быть, без сомнения, приравнено, по его ценности к 200.000 пудам клади, так что все движение дороги выразится цифрою в 8.500.000 пудов. Считая по 10 коп. с пуда, на первое время, когда отправка товаров не достигнет еще всего своего развития, дорога должна дать не менее 850.000 валового дохода, чтo даст до 510.000 чистого дохода, полагая 40% на издержки производства. Капитализируя этот доход по 5%, получается сумма в 10.200.000 руб., на которую может быть дана пятипроцентная гарантия, без всякого опасения. Такой суммы с излишком будет достаточно на постройку дороги от Орлова до впадения Вычегды в Двину, при селении Котлосе, ибо, по местным условиям, дорога эта может быть проведена чрезвычайно дешево. В 1867 году, по приглашению г. Архангельского губернатора, было сделано исследование направления этой дороги, на сумму собранную Архангельским купечеством, инженером Шмитом, в отчете которого говорится, между прочим, следующее: "Вся местность от Орлова до Котлоса удобна для постройки железной дороги, тем более, что по всей линии не встречается никаких, так называемых, препятствий. Дорога эта во всех отношениях может быть построена дешевым способом. Мосты и трубы, станции, водокачальни с резервуарами, поворотные круги, навесы, мастерские и вообще все постройки могут быть деревянные. Земляные работы могут быть исчислены только приблизительно, пока не будет сделано настоящей нивелировки; однако предварительное исследование дает нам возможность составить смету, в основание которой принято 1.250 кубических сажен земляной работы на версту. Между Шульдуком и Лальском (185 верст, т. е. почти 3/5 всей дороги) есть места, где не потребуется никаких земляных работ, так как шпалы можно укладывать непосредственно на пни деревьев. Этот способ постройки очень дешев и прочен". Этими обстоятельствами объясняется, почему г. Шмит мог вычислить стоимость дороги только в 5.400.000 руб. или по 16.000 руб. за версту. Трудно сказать, не имея данных, на сколько основательна эта смета, но во всяком случае можно, не опасаясь неудач, затратить и двойную против сметы сумму, - не принимая даже в расчет несомненного увеличения притока товаров к Архангельскому порту, и не рассчитывая на развитее торговли Архангельска с Прикамским краем иностранными товарами, а предполагая лишь, что, с устройством дешевого и удобного сообщения, возвратится Архангельскому порту то, чтo ушло от него, как по причине дороговизны и неудобности сухопутных зимних дорог до Лузы и Юга, так и по кратковременности (лишь в течение каких-нибудь двух или трех недель) и опасности сплава по этим рекам, а также по мелководию Двины, от Устюга до устья Вычегды.